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国内新能源汽车行业的电池竞争版图正经历深刻调整。
9月4日，小米对外揭晓了"龙甲电池"品牌，同时公布中创新航与欣旺达动力为其两大战略协同方；9月7日，理想汽车透露自主研发的电池将逐步覆盖旗下全部产品线；9月16日，零跑在技术发布会上确认电芯环节已实现完全自主研发；9月17日，小鹏G9L新车发布当晚，何小鹏面对镜头向媒体坦言："从今年起，小鹏的电池全部自己做。"
上述几家车企在短时间内接连亮出的举措，让"自研电池"这一话题再度成为行业焦点。然而，在这些动作之下隐藏着一个更深层的战略意图——一场围绕"责任归属"的供应链体系再造：整车企业正由单纯的"电池买方"蜕变为"电池设计主导方"，将电池从供应商手中的"封闭黑箱"转化为车企自身掌控的"透明白箱"，真正把品质兜底的担子接到自己身上。
而推动这一轮转型的根本前提，是量产动力电池技术在领先企业之间已趋于"同质化"，不再存在不可逾越的技术代差，今后电池层面的性能分化将更多取决于整车企业如何去定义、搭配和应用电池。
**从"买电池"走向"定电池"**
实际上，整车企业推出自有品牌的电池产品并非业界首次。早先，华为鸿蒙智行的"巨鲸电池平台"经过多轮迭代，已在平台化电池技术、标准化规范及质量控制方面形成多重把控；吉利、广汽、长城等品牌也早已着手布局自研电池或构建多元供应体系。
短短一个月内，小米、理想、零跑、小鹏相继加入电池自研行列，这意味着车企自研电池已从少数企业的试探性尝试，演变为整个行业的协同推进。
动力电池堪称新能源汽车的"核心器官"，无论是成本占比还是技术含量，都是拉开整车差异化竞争力的关键因素。
就成本维度而言，动力电池在新能源整车造价中的比重高达30%至40%。长久以来，新能源汽车产业链中存在利润分配失衡的现象，下游整车企业盈利空间被持续挤压，"车企给电池厂打工"的说法一度甚嚣尘上。2026年上半年，国内整车企业整体呈现营收增长但利润下滑的局面，整车制造环节的平均利润率已滑落至1.5%。此外，当下电芯供应较为紧张，加之行业集中度高，整车企业的生产排期在一定程度上受限于电池厂的产能调度。在外部观察者看来，车企自研电池、重建供应链链条，最直接的推动力就是降低成本、保障供应。
但在追求降本增效之外，车企还在酝酿更具前瞻性的战略部署，正逐步完成从"采购电池"到"定义电池"的角色转换。
以往，动力电池的供货方式更接近"货架选购"——电池厂商生产出规格相对统一的产品，供车企根据车型的续航里程要求和成本控制目标，在已有的量产电芯或电池包中进行挑选。在这一框架下，车企很难对电芯的工艺细节和材料配比实施自主把控，也难以深入参与生产现场的管理，业内形象地将其称为"黑盒"。
而切换到自研模式后，整车企业以穿透式管理模式深入到电芯材料、制造工艺乃至二三級供应链层面，使电池系统与车辆其他子系统实现高度融合，掌握从原材料到成品的全流程制造数据和质检信息，将电池生产由"黑盒"转为"白箱"，从而贯通产品设计定义、服务标准制定以及售后保障体系的每一个环节。
**权责重新划分：车企主动接过兜底之责**
值得留意的是，"白箱"并不等同于车企权力的扩张，而是意味着必须肩负起更沉重的责任。
理想汽车创始人李想曾公开阐述，电池自研的本质既不是取代现有供应商，也不是为了打造营销噱头，而是要达到甚至超出用户对产品的期望。
在传统的"黑盒"体系中，动力电池的权责边界存在模糊地带。一旦出现安全事故，责任界定往往需要层层拆解——电芯本身的一致性问题归电池厂商，电池包的集成装配环节则划归整车企业。这种分割极易引发主机厂与供应商之间的责任博弈，纠纷处理周期漫长，消费者维权渠道尚待健全。
而在"白箱"模式下，权责边界变得清晰透明，整车企业实现了全链条管控，同时也承接了完整的售后义务。近期，理想、小米等已宣布自研电池的品牌纷纷公开承诺，将就用户体验与安全进行全方位兜底。
《小米龙甲电池安心保障计划》中明确规定，为首任非营运车主提供"动力电池不自燃""动力电池碰撞不起火"两项终身保障。具体条款为：若因原装电池质量问题引发自燃导致车辆报废，直接赔付一辆同配置新车；若因碰撞或底盘刮擦造成电池起火致使车辆报废，则补偿车损险保额与实际已获赔金额之间的差额。该计划不收取任何额外费用，不受质保期限约束，也无行驶里程限制。
理想汽车总裁马东辉日前在接受专访时同样指出，对用户来说，他买到的是一个完整的商品，当质量标准未能达标时，不必去追究问题究竟出在哪一个环节，理想要对此负全责。
从"我来定义"到"我来负责"，表面上看是供应链结构的重组，实质上是权责边界的进一步明晰，更是整车企业对用户做出的完整承诺。从目前披露的信息判断，头部车企均在严格筛选电芯合作伙伴的技术实力与品质水准的前提下，将重心放在系统集成层面：BMS电池管理系统、热管理策略、热安全防护、结构安全性、不同工况下的适配性——这些恰恰是当前电池系统故障的高发领域，也正是整车企业最为擅长的部分。
从消费者视角出发，车企自研电池并主动承担兜底责任，带来了切实可感的利好。其一，电池与整车的匹配精度显著提升，续航表现、充电效率和安全指标更加稳定可靠，产品品质有了更强保障；其二，车企敢于做出更加明确的质保承诺，消费者无需再纠结"这块电池到底是谁生产的"，购车决策更加从容；其三，万一电池出现问题，也不必担心遭遇多个责任主体相互推诿的情形，售后体验更加顺畅。
**技术趋同催生供应链新格局**
当然，车企推进电池自研，并不意味着要从传统电池厂商手中夺走市场份额，而是以互利共赢的姿态重新塑造供应链生态。从落地路径观察，大多数车企并不会选择亲自建厂生产电芯，而是通过与电池企业合资建厂、股权投资或委托代工等方式嵌入产业链条，在此过程中，整车企业的供应商阵容日趋多元化。
在小米"龙甲电池"的协作框架中，小米主导整车及电池系统的总体定义，中创新航与欣旺达则依托各自的电芯技术专长，牵头完成材料体系、电芯架构及生产工艺的研发设计，并建设专用电池生产线；理想采取"电芯自研+代工生产、PACK自研+自主制造"的双轨模式，代工方主要为欣旺达，近期中创新航也已纳入合作序列；小鹏则澄清"电池自己干"的核心含义并非自行生产电芯，而是将电池包的全流程牢牢握在自己手中，电芯仍以外采为主，目前公司已完成对三家电芯制造商的投资布局。
尤为值得关注的是，车企能够推行自研并引入多家供应商的信心来源，在于当前量产车型所搭载的电芯技术已相当成熟，主要厂商之间基本达成了技术层面的均衡，不存在难以跨越的代际鸿沟。
就材料体系而言，眼下量产车型广泛采用的中镍高电压三元路线，头部厂商均已具备成熟的规模化生产能力；高镍三元方向也有部分企业借助固液混合电解质方案将能量密度突破400Wh/kg并进入初步商业化阶段；而在普及率最高的磷酸铁锂领域，各家头部企业在能量密度、循环寿命和热安全等方面的综合差距已十分有限。
就性能指标而言，各大动力电池厂商在快充技术的推进上呈现出交替领先的态势，相关产品之间已无明显的代际落差；在品控手段方面，X射线/CT无损全检、AI驱动的产线实时纠错、数以千计的质量监控节点，已成为头部电池企业生产线的标配。
有业内人士指出，能够获得主流车企量产订单的电池产品在品质上均能契合整车需求，其安全性和可靠性也经过了充分验证。当前车企的可选择合作伙伴范围更广，更换供应商的难度和经济代价也随之下降。
从整车企业的态度来看，自研电池的协作格局是敞开式的，未来将更加注重评估电池厂商的综合多维能力。"我们遴选合作伙伴，核心考量TQCD四个维度：技术、质量、成本和供应交付能力。"马东辉补充道，"除此之外，我们非常看重对方的开放程度和协同意愿。如今产品迭代速度越来越快，合作伙伴是否愿意在数据共享、联合研发和制造配合上进行深度协作，这一点同样至关重要。"