不久前，小鹏汽车对外披露其旗下人形机器人专属制造流水线已投入运营。此举折射出当下汽车行业集体涌入人形机器人领域的热潮——理想汽车、奇瑞等一众主机厂正加速切入这一新兴赛道。车企们试图将长期积累的整车供应链资源、应用环境及核心技术经验移植到机器人领域，有望逐步成长为该行业不可忽视的核心参与者。

眼下，各大车企正借助自主研发、剥离设立独立法人实体、战略入股或场景共建等多元路径，全面渗透人形机器人市场。

就自主研发而言，小鹏把机器人视为集团"物理人工智能"战略的关键落子，其机器人子公司鹏行科技已完成首轮融资逾9亿美元，对应投后估值突破63亿美元。与此同时，比亚迪同样在推进人形机器人的开发进程。

相当数量的车企选择将机器人板块独立出来，培育专门的运营主体。奇瑞孵化的墨甲机器人，全球累计出货量已超过3000台，业务版图遍及60余个国家和地区，目前正在为首次公开发行（IPO）做前期准备。广汽则组建了慧仑科技公司，发布了新一代轮腿式人形机器人GoMate Mini，率先在企业内部厂区及办公园区进行实测验证。长安汽车也成立了长安天枢智能机器人公司，相关产品预计2028年实现批量下线。

在战略入股与场景联动层面，蔚来旗下蔚来资本先后参投了逐际动力、原力灵机等初创企业。上汽方面则布局了智元机器人、银河通用等标的，其中与智元协作开发的机器人已经进驻电池生产线执行实际任务。

智能驾驶中的多传感器融合感知、端到端大模型架构、三电系统等底层技术，能够在一定程度上复用到人形机器人上；车企既有的制造基地、零售终端和海外市场网络构成了现成的落地土壤，加之高度适配的零部件供应体系，这些都赋予了车企向机器人领域延伸的天然禀赋。然而，在核心技术研发深度、制造成本管控、市场推广节奏以及上下游产业链协同等环节，车企仍面临诸多现实难题。

"技术同源"绝不意味着"拿来即用"。当前，自动驾驶与人形机器人在底层控制逻辑上仍有显著区别，智驾领域的算法框架和数据闭环机制无法简单照搬。它石智航创始人兼首席执行官陈亦伦指出，工业级自动驾驶的训练大约需要百万小时级别的视频素材，而具身智能操作则要求至少千万小时的优质交互数据。此外，精密零部件的高昂价格进一步加剧了车企在成本端的承压。小鹏汽车董事长何小鹏坦言，打造高通用性的人形机器人，其技术壁垒与创新复杂度远超智能电动汽车。

从当前进展来看，车企涉足人形机器人大多停留在优先部署于自家工厂或开展小规模联合试用的早期阶段，规模化商业变现路径尚不清晰。从产业生态角度看，机器人行业产品形态多样、行业标准尚待健全、下游需求高度分散，整体仍处于小批量快速迭代的探索期，这对车企的柔性定制能力和敏捷响应水平提出了更高要求。

对于车企而言，扎实的技术底座、成熟的硬件供应链和丰富的应用场景仅仅是一张"准入门票"，真正决定胜负的是能否将造车过程中锻造的能力，有效转化为机器人时代所需的软件工程、数据资产与跨域协同实力。

综合来看，车企应当先充分研判自身条件再确定入局策略；场景落地建议遵循"先专用后通用、先工业后服务"的渐进路径；成本核算需在传统主业与新业务之间取得合理平衡；组织管理上则应拆除内部"部门壁垒"，搭建跨学科、跨职能的研发协作机制。更为关键的是，人形机器人赛道漫长的商业化周期注定了这是一条需要耐心奔跑的"长跑"，而非追求速度的"短跑"。